La Husqvarna moto 701 parle à un public précis : des motards qui veulent une machine légère dans l’esprit, puissante dans les relances et différente dans le style, sans renoncer à un usage réel. Entre la 701 Supermoto, pensée pour l’asphalte, et la 701 Enduro, conçue pour quitter la route, le choix ne se limite pas aux pneus. Il dépend de votre manière de rouler, de votre tolérance au confort minimaliste, de votre goût pour la glisse et de votre rapport à l’entretien.
Le millésime 2026 renforce encore l’attrait du modèle avec un monocylindre LC4 porté de 74 ch à 79 ch, une conformité Euro5+ et des intervalles de maintenance plus simples à vivre : vidange tous les 15 000 km et contrôle du jeu aux soupapes à 30 000 km. Sur une grosse monocylindre performante, ces chiffres comptent autant que la fiche technique.
Deux Husqvarna 701, deux usages distincts
La gamme 701 repose sur une idée simple : garder une moto étroite, vive et expressive, avec assez de puissance pour rendre chaque sortie engageante. Mais la 701 Supermoto et la 701 Enduro ne répondent pas au même besoin. La première vise le bitume, les freinages tardifs, les changements d’angle rapides et la dérive contrôlée. La seconde accepte la route, mais garde une vraie vocation pour les pistes, les chemins roulants et les trajets plus éloignés du réseau classique.
701 Supermoto : l’asphalte comme terrain de jeu
La 701 Supermoto s’adresse au pilote qui veut une moto radicale sans basculer dans l’exclusivité d’une machine de circuit. Son style motard tranchant, sa position droite et son châssis équilibré invitent à attaquer les virages avec le haut du corps mobile, le regard loin et le frein avant bien utilisé. Elle n’a pas la polyvalence d’un roadster bicylindre, mais elle offre une sensation plus directe : moins d’inertie ressentie, plus de réaction à la poignée et un lien plus net entre le train avant et le pilote.
701 Enduro : la polyvalence route et tout-terrain
La 701 Enduro prend tout son sens si vos trajets mêlent petites routes, pistes forestières, graviers ou voyages légers. Elle conserve le tempérament du LC4, mais l’exploite dans une logique différente : motricité, stabilité et capacité à encaisser les surfaces irrégulières. Elle roule sur route ouverte avec aisance, tout en restant crédible dès que l’adhérence baisse. Pour un motard qui veut explorer sans passer sur un trail lourd, c’est souvent l’argument décisif.
| Version | Terrain naturel | Profil de pilote | Atout principal |
|---|---|---|---|
| 701 Supermoto | Route, ville, cols, asphalte sinueux | Pilote joueur, amateur de freinages et de glisse | Précision et sensations immédiates |
| 701 Enduro | Route secondaire, chemin, piste, tout-terrain léger à engagé | Explorateur sportif, motard qui veut sortir du bitume | Polyvalence et motricité |
Le monocylindre LC4 : 79 ch et un couple plus exploitable
Le cœur de la Husqvarna 701 reste le monocylindre LC4, un moteur qui fait partie de l’identité du modèle. Pour le millésime 2026, la puissance passe de 74 ch à 79 ch, soit un gain de 5 ch. Ce chiffre compte, mais il ne raconte pas tout. Sur ce type de moto, l’agrément vient surtout de la réponse à bas régime, de la manière dont le moteur repart en sortie de virage ou tracte sur une piste sans demander à rester haut dans les tours.
L’optimisation du couple à bas régime va donc dans le bon sens. Elle rend la moto plus facile à doser, notamment quand l’adhérence est inégale ou quand on roule sur un filet de gaz. C’est particulièrement utile sur la 701 Enduro, où une réponse trop brutale fatigue vite le pilote, mais aussi sur la Supermoto, où la précision de la remise des gaz conditionne la stabilité en sortie de courbe.
Pourquoi choisir un gros monocylindre plutôt qu’un bicylindre ?
Un bicylindre est souvent plus rond, plus confortable sur voie rapide et plus souple à très basse vitesse. Le monocylindre LC4 joue une autre carte : une sensation mécanique plus sèche, une moto plus fine entre les jambes et une relation plus physique avec l’accélérateur. La 701 ne cherche pas à être une grande routière. Elle séduit parce qu’elle retire ce qui filtre l’expérience : moins de poids ressenti, moins de distance entre la main droite et la roue arrière, plus de caractère.
Imaginez le moteur comme un circuit de pression où chaque ouverture de gaz agit comme une valve : trop fermée, la moto paraît retenue ; trop ouverte, l’énergie arrive d’un coup et peut dépasser l’adhérence. L’intérêt des évolutions moteur et électroniques est là : mieux doser ce débit de couple. Sur route mouillée, sur gravier ou en sortie d’épingle, ce n’est pas seulement la puissance maximale qui compte, mais la finesse avec laquelle elle est libérée. C’est souvent cette progressivité qui transforme une moto impressionnante en moto vraiment rapide.
Électronique embarquée : quand l’aide au pilotage sert vraiment
La Husqvarna 701 moderne ne se contente pas d’un bon moteur et d’un châssis vif. Elle intègre des aides électroniques qui répondent à un enjeu concret : conserver du plaisir sans laisser le pilote seul face à une roue arrière très expressive. Le MTC, ou Motorcycle Traction Control, surveille la motricité et limite le patinage quand la situation l’exige. Sur une moto aussi réactive, ce n’est pas un gadget de catalogue, mais un filet utile.
Dynamic Slip Adjust et mode Rallye
Le Dynamic Slip Adjust est l’un des éléments les plus intéressants pour les conducteurs qui veulent comprendre ce que fait réellement l’électronique. Ce système ajuste dynamiquement le niveau de patinage de la roue arrière selon l’adhérence disponible, notamment via le mode Rallye optionnel. En clair, il ne cherche pas seulement à empêcher toute glisse, il permet de la gérer. La nuance compte, car une Supermoto ou une Enduro ne se pilote pas comme une routière aseptisée.
Sur l’asphalte, cette gestion aide à garder une remise des gaz efficace en sortie de virage. En tout-terrain, elle devient encore plus pertinente, car le patinage n’est pas toujours un défaut : il peut aider à orienter la moto, à franchir une zone meuble ou à garder de l’élan. Un système trop intrusif couperait le plaisir et parfois l’efficacité. Un système bien calibré laisse une marge d’expression au pilote tout en évitant la perte brutale de motricité.
APTC et contrôle du frein moteur
L’embrayage antidribble APTC à commande hydraulique participe aussi à l’équilibre général. Son rôle est de limiter le blocage de la roue arrière lors des rétrogradages appuyés. Pour la Supermoto, c’est précieux dans les freinages tardifs où l’arrière se déleste. Pour l’Enduro, cela aide à conserver une moto plus stable dans les descentes ou sur terrain fuyant. Là encore, la technologie ne remplace pas le pilotage, elle rend la machine plus lisible.
Entretien, fiabilité et achat : les points à vérifier avant de signer
La crainte classique avec une grosse monocylindre performante concerne l’entretien. Sur ce point, les intervalles annoncés pour le millésime 2026 sont un argument solide : vidange tous les 15 000 km, contre 10 000 km auparavant, et contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km. Cela ne transforme pas la 701 en utilitaire sans contraintes, mais cela rassure pour un usage régulier, y compris quotidien si le pilote accepte le caractère assez sportif de la machine.
Neuf ou occasion : raisonner en usage réel
Pour un achat neuf, le plus simple reste de passer par le réseau Husqvarna afin de vérifier les disponibilités, les délais, les options et les éventuels packs électroniques. En occasion, la cote dépend fortement du millésime, du kilométrage, de l’état des consommables et des accessoires montés. Un exemple de marché montre une Husqvarna 701 de 2023 avec 7 550 km affichée à 8 600 €. Ce chiffre ne doit pas être lu comme une cote universelle, mais comme un repère utile pour situer une annonce récente.
Avant d’acheter, vérifiez l’historique d’entretien, les factures, l’état du kit chaîne, des pneus, des disques, des suspensions et les traces éventuelles de chute. Sur une Supermoto, inspectez particulièrement les signes d’usage intensif sur route sinueuse ou piste. Sur une Enduro, regardez les protections, les jantes, le sabot, les repose-pieds et toute marque de roulage engagé en chemin.
Concurrentes à considérer
La KTM 690 SMC R et la GasGas SM 700 sont des alternatives logiques, proches par leur philosophie et leur base technique. La Husqvarna se distingue surtout par son positionnement premium, son design plus épuré et une image moins commune. Le choix final peut donc se jouer sur l’ergonomie, le ressenti en selle, la disponibilité locale et la préférence esthétique autant que sur la fiche technique.
Faut-il choisir la 701 Supermoto ou la 701 Enduro ?
Choisissez la 701 Supermoto si votre plaisir vient d’abord de la route : virages serrés, conduite active, freinages puissants, glisse sur asphalte et look radical. Elle sera moins logique pour les longs trajets monotones, mais redoutable dès que le parcours devient technique. C’est une moto de sensation, presque une discipline à elle seule.
Choisissez la 701 Enduro si vous voulez garder la performance du LC4 tout en ouvrant le champ des possibles. Elle accepte mieux l’imprévu, les pistes, les routes abîmées et les escapades loin du bitume parfait. Elle demande aussi une vraie implication physique, mais récompense les pilotes qui veulent une moto capable de passer du trajet routier à l’aventure légère sans changer de monture.
Dans les deux cas, la Husqvarna 701 reste une proposition à part : plus exclusive qu’un roadster moyen, plus légère dans l’approche qu’un gros trail, plus exigeante qu’une moto utilitaire. Sa vraie force n’est pas seulement d’afficher 79 ch, mais de les mettre au service d’une conduite vivante, précise et volontairement différente.